A l’issue d’un séminaire de travail, l’ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires) a formulé des recommandations visant notamment à éviter les ruptures d’égalité dans le traitement des émissions aéroportuaires, à améliorer la prise en compte de certains éléments externes (environnement/santé) dans les études d’impact et à encadrer plus efficacement les vols de nuit.
Un séminaire de travail avait été organisé en décembre 2018 au sein de l’ACNUSA afin de réfléchir à de nouvelles propositions susceptibles d’être formulées. Quatre thématiques ont été étudiées, parmi lesquelles trois touchent plus particulièrement les nuisances sonores.
Afin d’obtenir des situations homogènes, susceptibles de contribuer à réduire les inégalités, une approche équilibrée est souhaitée, qui repose sur la réduction du bruit à la source, la planification et la gestion foncière, les procédures et les restrictions opérationnelles ainsi que les données géographiques et économiques.
Concernant l’harmonisation des restrictions nocturnes, l’idée d’un recensement des avions concernés a été émise (notamment ceux dont la marge cumulée certifiée serait encore inférieure à 13 EPNdB) « afin d’établir des conditions d’une convergence vers une mise en oeuvre de règles communes« . De plus, « une différence plus significative de taxes et/ou de redevances pourrait être déployée sur les plateformes pour la nuit par rapport au niveau en journée ou en soirée« .
Une information claire et transparente est recommandée, qui permettrait au plus grand nombre d’en avoir connaissance (notamment dans le cas de location et vente de logement). Il est proposé d’afficher sur l’annonce du bien un indice de bruit à l’image de ce qui existe pour l’énergie ». En complément, « il serait également intéressant de reprendre l’attache de la chambre nationale des notaires et de la fédération nationale des agents immobiliers, de manière que leurs membres soient sensibilisés et formés à ce sujet« .
Est également nécessaire « une information plus courte mais claire sur les plans d’exposition aux bruits (PEB), les plans de gêne sonore (PGS) ainsi que l’utilisation des pistes (…). Le bruit devrait être considéré comme les autres risques (inondations, industriels,…) ». L’Autorité propose de créer « une seule et unique carte par territoire impacté par les nuisances aéroportuaires : les PGS et PEB doivent voir leurs contours présentés de manière homogène, avec les explications sur les cartes de bruit qui les fondent, afin de faciliter les travaux de ceux qui les produisent et de ceux qui les utilisent ».
La zone 3 du PGS pourrait, selon certains, « prévoir, dans les limites extérieures, une dégressivité des aides aux riverains, prenant en compte le bruit et la gêne ». Les collectivités et les sociétés aéroportuaires devraient enfin pouvoir ‘ »avancer’ » les fonds afin d’accélérer les travaux en les jumelant, autant que possible aux travaux de rénovation énergétique.
S’agissant des transferts de nuisances, les propositions seraient, à ce sujet, de « limiter l’augmentation du trafic nocturne dès que possible, améliorer les restrictions relatives à la performance des avions, harmoniser les restrictions, appliquer des volumes de protection environnementale (VPE) sur l’ensemble des plateformes ».
Pour l’ACNUSA, « il est important de travailler au niveau national pour essayer de s’accorder sur l’impact socio-économique que les problèmes d’environnement et de santé liés aux émissions sonores et atmosphériques peuvent avoir sur la société ».En effet, elle constate qu’à ce jour, « il n’existe aucun consensus quant à la méthodologie et aux indicateurs à adopter pour réaliser les aspects socio-économiques des études d’impact, dites d’approche équilibrée, dans le secteur aéroportuaire ».
Les indices mentionnés pour la mesure du bruit ont été rappelés à l’occasion du séminaire de travail :
– le Lden, recommandé pour tous les modes de transport au niveau européen, en application de la directive n° 2002/49/CE du 25 juin 2002 (évaluation et gestion du bruit dans l’environnement) ;
– l’indicateur Townsend (indicateur de mesure de la précarité et de la santé sociale), présenté dans le cadre de l’étude survol réalisée en Île-de-France sous l’égide du préfet de région ;
– le DALY (Disability Adjusted Life Years, ou nombre d’années en bonne santé perdues) est une valeur utilisée mondialement. Pour l’Autorité, « il serait intéressant d’avoir des méthodologies communes au niveau européen et de mener un benchmark ».
– le Lden, recommandé pour tous les modes de transport au niveau européen, en application de la directive n° 2002/49/CE du 25 juin 2002 (évaluation et gestion du bruit dans l’environnement) ;
– l’indicateur Townsend (indicateur de mesure de la précarité et de la santé sociale), présenté dans le cadre de l’étude survol réalisée en Île-de-France sous l’égide du préfet de région ;
– le DALY (Disability Adjusted Life Years, ou nombre d’années en bonne santé perdues) est une valeur utilisée mondialement. Pour l’Autorité, « il serait intéressant d’avoir des méthodologies communes au niveau européen et de mener un benchmark ».
L’une des idées issues du séminaire de travail « serait de revoir la programmation de façon à éviter les vols au coeur de nuit et à en réduire la nuisance la nuit ». Un comptage analytique des avions évoluant sur les grands aéroports français la nuit et en coeur de nuit est systématiquement effectué par la DGAC selon les marges acoustiques et les niveaux de bruit. Cela devrait permettre, selon l’Autorité, « de bien calibrer les efforts à réaliser en tenant compte du renouvellement des flottes ».
Concernant la « descente continue » des avions, la ministre chargée des transports a indiqué « clairement souhaiter que cette procédure soit appliquée par tous les vols opérés sur l’aéroport de Paris CDG d’ici 2023 et 2025 ». Le challenge est important car il s’agit de la plateforme connaissant le plus fort trafic. La méthode de séquençage des avions « Point Merge », développée par le Centre expérimental d’Eurocontrol, classifie les types d’aéronefs pour permettre de mieux les séquencer selon leur allure. « Elle pourrait utilement être déployée sur tous les aéroports qui communiquent sur l’impossibilité de mettre en oeuvre les descentes continues ».
S’agissant du retour des avions basés après l’heure de restriction, pour l’Autorité, « l’idée d’une dérogation en cas de retard exceptionnel apparaît devoir être expertisée, à la condition que ce soit un mode opératoire publié et que la dérogation soit motivée au cas par cas. Une autre idée, moins consensuelle, serait de définir des heures limites différentes selon que les avions sont basés ou non et de n’avoir aucune dérogation, tout retard étant automatiquement sanctionnable ».
Un objectif de 100% de réalisation à 5 ans pour accélérer l’insonorisation serait « une perspective mobilisatrice ». « Il faut pour cela que les compagnies, les plateformes aéroportuaires, voire les collectivités partenaires, participent activement. Il faut aussi pouvoir engager localement des programmes partenariaux avec les agences financières de l’Etat qui s’occupent de rénovation urbaine et de rénovation énergétique (ANAH, ANRU) ».
Il convient de noter cependant que les actes du séminaire ne sont pas « engageants » pour l’Autorité. Toutefois, ses services devront toutefois s’attacher à :
– accompagner les parties prenantes dans l’information en amont des préparations des CCE pour permettre plus de transparence, une bonne information et une compréhension des enjeux ;
– reprendre le travail engagé sur les indices de bruit (émission et impact au sol) ;
– travailler sur l’impact économique des problèmes de santé liés au bruit.
