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Fin des voitures émettant des gaz à effet de serre ?

L’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST) a publié un rapport sur les scénarios permettant d’atteindre l’objectif d’un arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040. Une trentaine de recommandations s’en dégage.

Le document publié le 20 mars dernier par l’OPECST a été élaboré en vue de respecter l’objectif du Plan climat, présenté par le Gouvernement en juillet 2017, visant à « mettre fin à la vente de voitures émettant des gaz à effet de serre d’ici à 2040 ». L’OPECST a fait appel à différents acteurs : le CEA (Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives) et l’IFPEN (Institut français du pétrole et des énergies nouvelles) pour l’élaboration des scénarios technologiques et près de 150 interlocuteurs tels que des chercheurs, des associations ou des acteurs institutionnels. 

 

Le rapport permet de croire à la réalisation de l’objectif à l’horizon 2040, mais cela n’interviendra pas sans de nombreux investissements des pouvoirs publics et des entreprises.
Disparition totale des véhicules thermiques non hybrides en 2040
Trois différents scénarios sont développés dans le rapport :
– le scénario Médian correspond à des progrès en R&D sur les batteries et piles à combustible conformes aux attentes d’une majorité de scientifiques ;
– le scénario Pro-batterie où les progrès sont plus rapides qu’attendus sur les batteries ;
– le scénario Pro-hydrogène où les progrès sont plus rapides qu’attendus sur les piles à combustible.
Tous les trois atteignent la disparition totale des véhicules thermiques en 2040, ce qui permet une division par 5 des émissions de CO2 entre aujourd’hui et 2040.
Les deux premiers scénarios arrivent au même résultat d’augmentation du nombre de ventes de véhicules électriques. Le scénario Pro-batterie y arrive de manière anticipée. Le scénario Pro-hydrogène démontre pour sa part que cette technologie doit s’accompagner de progrès techniques plus rapides que prévus afin que les prix baissent et d’un fort soutien public (de l’ordre de 10 000€ d’aide à l’achat jusqu’en 2040).
Cependant, il est souligné que la neutralité carbone ne pourra être atteinte sans des investissements publics importants. La mise en place des infrastructures nécessaires est chiffrée entre 30,7 et 108 milliards d’euros. Or, pour faciliter le déploiement de ces véhicules, il est nécessaire que chaque particulier puisse accéder de manière aisée à un point de charge. Fin 2018, la France possédait environ 26 000 points de charge accessibles au public et 85 000 chez des particuliers. Les rapporteurs proposent d’avoir recours au « droit à la prise » qui a été créé par la loi Grenelle II pour voir se multiplier des points de charge dans les bâtiments résidentiels collectifs.
En plus des dépenses liées à ces investissements, l’État ainsi que les collectivités territoriales n’auront plus, à compter du déploiement massif des véhicules électriques, de recettes dues à la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques). En 2019, celle-ci devrait atteinte 37,7 milliards d’euros.
Ces différentes sommes d’argent cumulées font dire aux auteurs du rapport que « le coût de la décarbonation du parc automobile français tel qu’envisagé dans cette étude serait (avec toutes les précautions d’usage) de l’ordre de 500 milliards d’euros sur 20 ans ».
En plus des pouvoirs publics, les constructeurs ont annoncé des sommes records d’investissements dans le véhicule électrique. Début 2019, elles étaient évaluées à 265 milliards d’euros, dont la moitié en Chine. Ces dépenses représentent 9 à 10 milliards d’euros pour les constructeurs français.
Indépendance dans la fabrication des batteries
Au titre des recommandations, le rapport encourage à soutenir la création d’une industrie européenne des batteries. Actuellement, la Chine détient 60% du marché mondial de la fabrication des batteries lithium-ion, qui sont présentes sur 35% à 50% des véhicules électriques. Pour endiguer cette dépendance, l’idée d’un ou de plusieurs consortiums industriels européens (sur le modèle d’Airbus) est envisagée. Une autre manière de protéger le marché européen des batteries asiatiques serait de fixer des critères de qualité environnementale pour les batteries.
La proposition du développement d’un marché des batteries recyclées en Europe est également inscrite dans ce rapport. Ceci pourrait permettre de récupérer les métaux rares dans les batteries tels que le cobalt et de diminuer la dépendance aux ressources chinoises. Il est préconisé de revoir la législation européenne en vigueur et de poser des critères exigeants de qualité environnementale pour ces batteries recyclées.
Label énergétique pour les véhicules
Bien que les ventes de véhicules électriques aient progressé de 25% entre 2017 et 2019 en France, le rapport souligne que le frein majeur au déploiement des véhicules électriques est le prix d’achat. Les importantes ventes de ce type de véhicule en Norvège s’expliquent par le prix attractif qui y est pratiqué. C’est pourquoi il est conseillé de maintenir les aides existantes, dont le bonus écologique, et même de créer une prime de conversion exceptionnelle pour les véhicules de Normes Euro 1 à Euro 4.
À côté de ces aides, l’idée d’un label énergétique sur le modèle de l’étiquette énergie pour les logements émerge : cela consisterait dans le calcul du coût total de la possession du véhicule et l’analyse de ses émissions tout au long du cycle de vie. Ceci pourrait être un élément de comparaison avec un véhicule thermique au moment de l’achat.

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